通用动力（GD）的 F-111 可以说是航空史上最具争议性的飞机之一，在此之前也许没有哪种飞机遭受过媒体如此恶劣的批评。该机的研制过程扩日持久，GD 需要对不断爆出的严重问题修修补补，导致成本节节攀升（这点与今日的 F-35 项目何其相似）。原计划 F-111 空军型和海军型要生产千余架，结果只生产了 7 个型号的 562 架。F-111 在美国国会一直是长期和痛苦的辩论主题，竞争对手指责该机是“飞翔的埃兹尔”（埃兹尔是福特 1957 年推出的一款失败车型），比敌人更危险。



福特埃兹尔

　　但是在经过漫长的修修补补后，F-111 的许多问题都得以解决，最终成为当时世界上最强的全天候遮断飞机，美国空军现役战机中没有一种具有 F-111 的全天候远程精确打击能力。尽管仍有一些人批评该机的安全性不高，但 F-111 确实是美国空军百系列飞机中最安全的——百万飞行小时损失 77 架。1998 年 EF-111A“渡鸦”从美国空军中退役后，F-111 在澳大利亚空军的一直服役到 2010 年。2010 年 12 月 2 日澳大利亚空军在昆士兰州的阿姆伯利（Amberley）空军基地举行最后一批 F-111C 战斗轰炸机的盛大退役仪式，这意味着从首架原型机 F-111A 首飞至今已服役 46 年的可变掠翼、远程打击飞机 F-111 将退出历史舞台。这种外形优美的并列双座战轰从此渐行渐远，消失在航空迷的视线中。



部署在野战机场的 F-111A 想象图，但现实是残酷的，F-111 对机场条件要求比较高

历史

　　F-111 的历史可以追溯到 50 年代末，当时美国空军战术空军司令部（TAC）表示需要一种新型飞机来取代现役的 F-100、F-101 和 F-105 战斗轰炸机。有了这个目标后，1958 年 3 月 27 日美国空军颁布了第 169 号一般作战需求书（GOR），含 649C 武器系统需求（WS-649C），这是一种最大速度 2M+、最大高度 18,000 米的全天候垂直/短距起降（V/STOL）战斗机。空军希望这种飞机能在 1964 年前展开作战部署。

　　但 169 号GOR 只存活了一年，1959 年 3 月 29 日就被取消。因为美国空军认识到以现有技术研制的 V/STOL 战斗机性能不足。1960 年 2 月 5 日美国空军修改了要求并颁布了第 17 号系统研发需求书（SDR-17），该需求书纳入了 GOR-169 的多数要求，但取消了 VTOL 要求。武器系统需求也修改为 WS-324A。

　　SDR-17 最终汇集成 1960 年 6 月 14 日颁布的第 183 号具体作战需求（SOR-183）。要求该机的高空最大速度 2.5M，低空冲刺速度 1.2M，具备在短跑道和条件粗糙的机场起降的能力，对跑道的长度要求低至 900 米。低空作战半径 1,287 千米，其中包括以 1.2M 的速度在极低空飞行 640 千米。另外该机还要具备不空中加油进行跨大西洋转场的能力。内部弹舱载弹量 454 千克，外加 6,800~13,600 千克的外挂载弹量。美国空军预计使用可变后掠翼和涡扇发动机等先进技术能满足上述要求。

　　同时美国海军在寻求一种能取代麦克唐纳 F-4“鬼怪”和沃特 F-8“十字军”的双座舰载舰队防空战斗机（FAD）。该机需要能长时间滞空巡逻，并能发射更大更具威力的空空导弹，能在更远的距离应对航母战斗群面临的威胁。

　　最初美国海军想以道格拉斯 F6D-1“导弹手”来满足 FAD 的要求。F6D-1 是一种亚音速飞机，看起来像放大的 F3D“空中骑士”，安装两台普惠的 TF30-P-2 涡扇发动机，3 人制机组（正副飞行员和武器官）。“导弹手”可在空中巡逻 6 个小时，使用大功率的休斯脉冲多普勒边跟踪边扫描雷达在很远的距离跟踪目标，并使用 6 枚本迪克斯 XAAM-10“鹰”远程空空导弹发起攻击。“鹰”是最大速度 4M 的超远程空空导弹，安装了先进的脉冲多普勒主动雷达引导头，即可安装常规战斗部也可安装核战斗部。



F6D-1“导弹手”艺术家想象图

　　F6D 对于美国海军来说太昂贵太特殊，该机由于速度太慢在导弹发射完后无力自卫，所以在 1960 年 12 月艾森豪威尔政府执政的最后几天取消了 F6D 和“鹰”导弹项目。

　　美国空军和美国海军对新战斗机的需求区别巨大，但是 1961 年 2 月 16 日新任国防部长麦克纳马拉决定将空军的 SOR-183 和海军的 FAD 需求合二为一，使用一种飞机来满足两军的要求（后来被证明是个巨大的错误），麦克纳马拉甚至想让该机一并执行美国陆军和海军陆战队所需的近距支援任务。麦克纳马拉希望该策略

能大大降低飞机的生产成本。该计划被称为实验性战术战斗机，缩写 TFX。

　　没过多久麦克纳马拉先生就被说服 TFX 并不适用于近距支援任务，所以美国陆军和海军陆战队在项目的早期阶段就退出了。但是麦克纳马拉仍顽固坚持美国空军和海军联合研制 TFX，1961年6月他要求美国空军和海军技术官员坐在一起合并需求，然后发布一份联合方案征询书（RFP）。尽管空军和海军认为这个主意完全不现实，但麦克纳马拉是老板，他们只能遵命行事。

　　空军和海军都同意可变后掠翼是个好主意，但除此之外他们在所有问题上都存在严重分歧。海军希望 FAD 采用并列双座布局，空军则喜欢串列双座布局；海军希望飞机装备天线直径 1.2 米的远程搜索和截击雷达，而空军则希望飞机安装低空作战所需的地形跟踪雷达；海军希望该机为长时间亚音速中高空巡逻进行优化，而空军则强调低空和超音速冲刺性能。无畏的麦克纳马拉使用强力行政手段推进计划的进行并指示美国空军牵头研制 TFX。

　　1961 年 8 月，美国海军部长向麦克纳马拉报告折中设计的 TFX 设计无法满足海军的需求。美国空军希望飞机全重 34,000 千克，海军则要求全重要低于 22,670 千克。另外由于航母升降机的限制，该机的全长要小于 17 米。麦克纳马拉命令海军接受 0.91 米雷达天线的设计，而不是原先的 1.2 米，并同意全重降为 25,000 千克。

　　1961 年 9 月 29 日美国国防部向波音、通用动力、洛克希德、诺斯罗普、格鲁曼、麦克唐纳、道格拉斯、北美和共和颁布了 RFP。TFX 空军型编号 F-111A，海军型编号 F-111B，在通用精神的指导下，空军和海军型了使用相同的编号。



共和的 D-24 方案，把可变后掠翼发挥到的极致，完全后掠后就是人操火箭了



D-24 全尺寸模型



麦道的 TFX 方案，没有更多的细节

　　1961 年 12 月初国防部收到了 9 家公司的方案，只有诺斯罗普拒绝了邀请。在 1962 年 1 月 19 日的第一次方案评估中，美国空军遴选委员会和一位海军代表审核通过了波音的方案，但空军委员会以需要进一步完善为由否决了波音的方案。1962 年 1 月末，美国空军和海军一致同意没有一种方案能被真正接受，但其中两个——波音和通用动力的方案——值得进一步研究，这两个公司都获得了一份合同以完善方案。







最终入围的波音（下）和通用动力（上）的方案，波音采用了奇怪的背部进气，GD 的方案初具 F-111 的雏形

　　1962 年春，波音和通用动力提交了修改后的方案。1962 年 5 月美国空军部和海军部以缺乏足够的数据为由都否决了两家公司的新方案。6 月又进行了第三次提交，这次空军通过了波音的方案，但是海军对自己的海军型却不满意，决绝接受该方案。沮丧的麦克纳马拉命令在年底进行最终竞标，评分采用一个基于性能、成本和通用性指标的分类计分系统。





通用动力的各种 TFX 方案，带进气锥的进气口是统一的特征

　　1962 年 9 月波音和通用动力提交了最终方案。空军委员会、空军后勤司令部和海军武器局（1959 年被海军航空局取代）都表示首选波音的设计。但是在 1962 年 11 月 24 日国防部宣布通用动力的方案获胜，理由是通用动力公司承诺有更大的通用性并且据说有解决成本问题的更现实的办法。







波音 TFX 全尺寸模型，最下面一张照片显示了三种不同的座舱布局

　　 为此引发了一场政治风暴，亨瑞·杰克逊参议员在国会发起一场抗议，大声谴责国防部的选择并明确的依据。波音公司位于杰克逊的家乡华盛顿州，如果通用动力获胜的话，该州会失去许多工作岗位。为此美国国会开展了一系列的调查，TFX 在几个月内都是头条新闻。尽管如此国防部长仍坚持最初的选择，与通用动力签署了合同。



GD 最终获胜的方案，已经很接近生产型 F-111A 了

渐行渐远的“土豚”（上）——通用动力F-111战斗轰炸机：F-111A

F-111A

　　F-111A 和 B 共享相同的主结构，相同的燃油系统，相同的两台普惠 TF30-P-1 涡扇发动机，相同的并列双座座舱。并列双座是对海军需求的让步，出于解决并列弹射时序不一致，乘员会遭受火箭尾焰吹袭的问题，海军还坚持座舱可以作为一个整体救生舱弹射并伞降。由于需要适应航母升降机尺寸，F-111B 的机鼻比 F-111A 短 2.59 米。F-111B 的翼展还长了 1.07 米以增加翼面积，来满足续航时间的要求。海军型将安装一部休斯 AN/AWG-9 脉冲多普勒雷达，并挂载 6 枚休斯“不死鸟”导弹，这些都是 F6D 项目的遗产。空军型将安装通用电气的 AN/APQ-113 攻击雷达和德州仪器的 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，并挂载空地武器。



通用动力 F-111B 模型，较短的机鼻和加长的机翼是主要特征

　　1962 年 12 月 21 日国防部修订了最初按照通用动力二次提交方案签订的书面合同，并开始采购 18 架 F-111A（63-9766~9782）和 5 架 F-111B（BuNos 151970~151924）。这些是仅用于研究、发展、试飞和评估（RDT&A）的飞机。



艺术家笔下的 F-111A

　　原计划 F-111 的机身几乎全部采用钛合金制造以减重，但被证明过于昂贵，所以还是采用了传统的材料。

　　鉴于通用动力缺乏任何研制舰载战斗机的经验，所以该公司与格鲁曼组成团队共同进行海军型航电包的集成工作，并且格鲁曼负责组装和试飞整个 F-111B 飞机。另外格鲁曼还将制造 F-111A 的后机身和起落架。格鲁曼在整个项目中收益匪浅，为 F-14的诞生打下了坚实的基础。

　　1963 年 9 月 F-111A 模型通过了检查。



在 NASA 进行风洞测试的 F-111A 模型

　　到 1964 年春，已有 AiResearch、AVCO、本迪克斯、柯林斯无线电、达尔莫·维克多、通用电气、汉米尔顿·标准、利顿系统、麦克唐纳、德州仪器和另外的 7 个分包商参与了 F-111 计划。F-111B 的“不死鸟”导弹的联合主合同被授予休斯公司。在 F-111 项目中，这些主要分包商与 44 个州的至少 6,703 家供应商产生了业务。TFX 计划变成了一个接近理想状态的武器研制计划——每个选举区至少有一个承包商。

　　首架用于试飞的 F-111A（63-9766）于 1964 年 10 月 15 日在通用动力沃斯堡德克萨斯工厂下线。这是麦克纳马拉决定将美国空军和海军项目合并之后的第 37 个月，也是项目正式启动之后的第 22 个月，比计划提前了两周。这架 F-111A 安装了两台 YTF30-P-1 涡扇发动机。由于救生舱还在研制中，所以该机安装了两个传统的弹射座椅。



首架用于试飞的 F-111A（63-9766）在沃斯堡举行了盛大的交付仪式

　　1964 年 12 月 21 日 63-9766 在德克萨斯州卡斯韦尔空军基地进行了首飞，试飞员是迪克·约翰逊和沃·普拉尔。由于襟翼故障试飞仅持续 22 分钟，但总体上还令人满意。在 1965 年 1 月 6 日的第二次试飞中，该机测试了机翼从最小 16 度到最大 72.5 度位置的变化。在最初的试飞中，这架 F-111A 最大速度达到 1.3M。1965 年 2 月 25 日第二架 F-111A 也进行了首飞。



试飞中的 F-111A（63-9766）



F-111A 在飞行中的后掠翼变化情况

　　1965 年由于单机成本从 450 万美元上涨到 630 万美元，导致国防部大大削减采购数量。1965 年 4 月 12 日国防部与通用动力签订了 431 架生产型飞机的合同，这比原计划削减了 50%。11 架生产型 F-111A 加入了广泛的试飞和工程发展项目。



F-111A 试飞机 63-9773



F-111A 试飞机 63-9770

　　1967 年 1 月 19 日，第 9 架（63-9775）飞机在爱德华兹空军基地附近坠毁。由于机翼意外向错误的方向变化，飞机迫降在长度不足的跑道上失败而坠毁。

　　第 11 架 F-111A（63-9777）是第一架安装救生舱的飞机。



F-111A 的座舱布局

　　1965 年 7 月 20 日普惠 TF30-P-1 首次在一架 F-111A 上进行了试飞，首批 30 架 F-111A 安装了该发动机。TF30-P-1 频繁出现压缩机失速，特别是在高速大迎角状态。为此普惠设计了 8,389 千克静态推力的改进型TF30-P-3 发动机和新的加大面积的“三重犁 I”可变几何形状进气口。首批 30 架 F-111A 中的一部分换装了新发动机，但并没有完全解决失速问题，仅有有些改善。在最终设计出适合的进气口之前 GD 还要进行多年的艰苦工作并进行不断的修修补补。



TF30 结构图

　　第 4 架生产型飞机开始引入了可动翼下挂架，从第 11 架生产型开始在内置弹舱安装了 20 毫米 M61A1“火神”机炮，取代了两枚 340 千克的炸弹。但是在服役中该机炮很少安装，弹舱的空间留给了炸弹、副油箱或电子设备。



弹舱内安装的固定机炮



机炮只占弹舱的一半，还有一半可用于挂载武器





GD 还为 F-111A 设计了奇葩的弹仓“响尾蛇”挂架，赋予该机一定的空战能力，不过正式服役时没有采用该挂架

　　1967 年春，在“战斗标靶 I”项目下开始了对 F-111A 的一系列试飞，肯定了该机雷达优越的轰炸精度。

　　1967 年 7 月 17 日开始交付架生产型 F-111A。F-111A 的电子设备包被称为 Mk.I 型航电系统，包括利顿 AJQ-20 惯导和攻击系统，通用电气 AN/APQ-112 攻击雷达，霍尼韦尔 APN-167 脉冲雷达高度表，德州仪器 AN/APQ-110 地形跟踪雷达，柯林斯 ARC-1 UHF 和 ARC-112 HF 无线电。



上方是 AN/APQ-112 攻击雷达的大型天线，下方是 AN/APQ-110 地形跟踪雷达的小型天线

　　1967 年 7 月 18 日首批 F-111A 开始交付新墨西哥州加农空军基地（AFB）的第 474 战术战斗机联队（TFW）第 428、492 和 430 战术战斗机中队（TFS）。1968 年初该联队转移至内利斯 AFB。

　　基于 1967 年春“战斗标靶 I”试飞的结果，美国空军决定在东南亚小规模部署 F-111A，项目代号“战斗枪骑兵”。1967 年 6 月该项目紧接着旨在查明 F-111A 的缺点并做好作战准备的“收割机”项目展开。“收割机”项目的改进经过实战的验证后都将引入 F-111A 的生产线。

　　6 架第 428TFS 的 F-111A 被分配给“战斗枪骑兵”项目，1968 年 3 月 15 日离开内利斯 AFB 前往泰国。到 3 月末，这些飞机已经执行了 55 架次对北越目标的夜间轰炸任务，损失两架。66-0022 在 3 月 28 日，66-0017 在 3 月 30 日损失。美国空军随即从内利斯又抽掉了补充机，但随着 4 月 22 日第三架 F-111A（66-0024）的损失，F-111A 的作战行动被暂停。在 11 月 F-111A 返回美国前已很少参战了。事后调查发现 3 架 F-111A 并不是被敌人击落的，而是因机翼和尾部结构缺陷而坠毁，其中一架“战斗枪骑兵”飞机是由于尾部伺服动作器故障而坠毁。美国空军后来发现（经过被释放的战俘确认）这架飞机的尾翼在飞行中突然偏转导致不可控的上仰和滚转，最终使飞机在空中解体。在越南的另外两起坠毁被追踪到M61A1机炮安装不良和飞行员失误。



1968 年在泰国 Takhli 基地的 F-111A，隶属第 428TFS

　　F-111A 的损失在美国国内引起剧烈争议，威廉·蒲克斯米尔参议员声讨 F-111A 是种不安全的有缺陷飞机。该机随后以“麦克纳马拉的飞行埃兹尔”而闻名，并被指控为是一个潜在的“共军技术金矿”。



在越南上空进行地形跟踪飞行的 F-111A

渐行渐远的“土豚”（上）——通用动力F-111战斗轰炸机：越战

　　但空军和通用动力继续埋头苦干来解决 F-111A 存在的问题。第 474TFW 第 428TFS 在 1968 年春达到初始作战能力。“收割机”项目的改进不断在“战斗枪骑兵”作战中得到了验证，“收割机”项目持续时间比预期的要长，联队在 1971 年 7 月才形成完全作战能力。

　　双方还对 F-111 的试飞和训练事故（包括 1968 年的两机坠毁）做进行了详细的记录和调查。1969 年 8 月 27 日在一次地面疲劳测试中检查出了机翼承力翼盒裂纹，结果追踪到翼盒制造商——赛布尔制造公司，该公司通过贿赂检查员使用了未经授权的焊接工艺。此时由于大多数 F-111A 已经离开生产线，需要进行广泛的改造。



F-111 与当时的其他机型相比，事故率并不高

　　最后一批 F-111A 在1969 年 8 月交付。F-111A 总数量 158 架，其中包括 1962 年 12 月订购的 18 架 RDT&E F-111A 中的 17 架，第 18 架 RDT&E F-111A 被作为 FB-111A 轰炸机项目的试飞原型机。

　　1969 年 12 月 22 日，美国空军损失了第 15 架 F-111A，原因是锻造机翼枢轴装配不良，隔天所有 F-111A 被停飞直到 1970 年 7 月 31 日。这起事故使人们对 F-111A 的结构完整性和混乱的改进项目产生了质疑，随后每架 F-111A 都经过仔细的检查和必要的修补。

　　在经历了再一次坠毁和再一次停飞后不久 F-111A 再次参加实战。1972 年 9 月 F-111A 重返东南亚，两支 F-111A 中队（第 429 和 430TFS）离开内利斯前往泰国。他们参加了对北越的“后卫 II”空中攻势，在雨季轰炸了北越和老挝的目标，无需电子对抗护航机和 KC-135 加油机的伴随。1972 年 11 月 8 日一天 F-111A 在北越上空就进行了 20 架次攻击行动，当时天气状况糟糕，其他飞机无法起飞。人们发现 4 架 F-111A 的载弹量相当于 20 架 F-4。



越南报纸击落 F-111 的报道，注意照片两名背枪的越南妇女，飞机座舱已经打开，以及飞机上的铭牌

　　重返东南亚后不久，一架 F-111A 因在大雨中双发失去动力而坠毁。F-111A 的地形跟踪雷达和攻击雷达一直问题不断，惯导系统和武器投放系统的故障也是家常便饭。不管怎样第 429 和 430TFS 执行了 4,000 架次任务，在能见度接近零的情况下投弹命中率也相当高，他们在作战中损失 6 架飞机。



出现在莫斯科航空学院的 F-111 的座舱

　　1977 年幸存的 F-111A 被移交给爱达荷州芒廷霍姆基地的第 366TFW 的第 389 和 391TFS。

　　42 架 F-111A 被改装为 EF-111A 电子战飞机。

　　1982 年 4 架 F-111A 被移交给澳大利亚皇家空军，以补充其 F-111C 机队的损失。

　　1967 年~1971 年间，两架预生产型 F-111A（63-9771 和 63-9777）被 NASA 代顿飞行研究中心用于实验。还有一架 F-111A（63-9778）被 NASA 作为跨音速飞机技术演示机，换装了降低展弦比的短翼展超临界机翼和钝翼尖，1974 年 11 月 1 日改装完毕的该机在爱德华兹空军基地首飞。在 80 年代中期，该机在机翼上安装了层流翼段进行了试飞，随后被改装成先进战斗机技术集成实验（AFTI）的波音变弯度“任务自适应”机翼。F-111/AFTI 继续试飞直到 1989 年初，然后退役进入俄亥俄州莱特·帕特森空军基地的美国空军博物馆。





F-111/AFTI

　　90 年代初，幸存的 F-111A 进入亚利桑那州戴维斯·蒙森空军基地的航空维护与重建中心（AMARC）封存。1997 年最后一架 F-111A 到达 AMARC。AMARC 的一些 F-111A 最终被提供给澳大利亚，以维持其 F-111C 机队继续服役。

　　在漫长的服役生涯中，F-111A/F 系列从未有正式的绰号，由于其冗长尖锐的机鼻，非正式绰号是“土豚”（Aardvark），或缩写为“Vark”。1996 年 10 月随着 F-111F 正式从美国空军退役，“土豚”变成了正式绰号。



这就是土豚

渐行渐远的“土豚”（上）——通用动力F-111战斗轰炸机：F-111A的结构

F-111A 的结构

　　F-111A 机腹下有一片巨大的减速板，通过一个与主起落架联动的液压千斤顶收放，这样的设计使 F-111A 机腹下无法挂载任何炸弹或副油箱。巨大的主起落架安装有两个大型低压机轮，与大行程支柱一起可使 F-111A 进行大重量不拉平降落。大型减速板也被用作主起落架舱舱门。前起落架为双轮结构，具有液压转向机构。



F-111A 起落架后视图



主起落架结构图

　　TF30 发动机的“三重犁 I”进气口在固定翼套的前伸前缘下方。每个进气口内侧上方有一个半圆锥形的进气锥，进气锥下方与附面层隔板结合在一起。整个进气口唇口可前移，在后方形成缝隙以增加大迎角状态下的进气量。进气道内布置了一组涡流发生器来理顺喂给发动机的气流。这种肋部进气口的缺点是易吸入跑道异物，F-111 起降的跑道必须时时清扫以排除异物。



F-111A 的“三重犁 I”进气口具有大型附面层隔板



进气道内的涡流发生器

　　固定翼套前缘可向下偏转，在大迎角或重载状态时，前缘顺气流偏转以改善翼套和机翼交界处上方的气流状态。可变后掠翼最大后掠角可从 16 度增大到 72.5 度，机翼上表面有一组用于横滚控制的扰流片，没有副翼，后缘是全展长双缝襟翼，在机翼处于最大后掠位置时襟翼自动断开连接。机翼前缘安装有全翼展缝翼，在飞机处于低速或大迎角提高升力状态时缝翼通过齿轮齿条系统伸展开，避免飞机失速。



可偏转的翼套前缘



前缘缝翼与后缘双缝襟翼



用于横滚控制的扰流片



双缝襟翼的滑轨与驱动蜗杆

　　在紧急情况时，F-111A 的座舱可作为整体逃生舱从机身分离并依靠火箭推离飞机。飞行员和系统军官并排坐在增压座舱中，无需佩戴氧气面罩和压力服。弹射的第一步是启动一系列的爆炸螺栓断开与座舱连接的所有液压管线和电线；接下来一个大推力火箭点火将整个座舱推离机身；分离的座舱后部带有机背的一部分，目的是平顺气流；降落伞打开后，救生舱开始发射反雷达箔条弹，缓冲/漂浮气垫迅速充气以降低救生舱着陆时的冲击。所有这些步骤可在零高度零速度状态下进行，例如 F-111A 停在跑道时。万一在海面上空弹射时，完全密封的救生舱可长时间漂浮在海面，通过移动基座上的一个销子，操纵杆也可兼做舱底泵。在 F-111A 的服役过程中救生舱也实际弹射了几次，但是降落速度过快，着陆时的冲击导致乘员受伤，所以 F-111 后期型改用了传统的弹射座椅。



在强大火箭的推动下，救生舱整体脱离机身





降落前救生舱的缓冲/漂浮气垫完全充气

　　F-111A 的平尾是全动式，没有升降舵。两个尾喷管间的后尾锥安装有放油口，这在航展中经常使用到，飞行员一边放油一边开加力，在机尾形成巨大的火焰，成为 F-111 的保留节目。



F-111 的喷火绝技

　　F-111A 有 6 个翼下挂架可挂载炸弹、火箭弹或副油箱。最外侧的一对挂架是固定式的不可旋转，通常情况下这两个挂架挂载外挂物时，机翼后掠角限制在 16~26 度之间变化。内侧的四个挂架安装了枢轴可顺气流旋转，在全部后掠范围内都可保持与中轴线的平行。F-111A 具有小型内置弹舱，可挂载两枚 340 千克的炸弹。弹舱内也可安装一门 20 毫米 M61A1 机炮及 2,000 发弹药。



F-111A 的机翼下方有 6 个挂架，因为只有内侧的 4 个可以旋转，所以一般不安装最外侧的两个挂架

　　在极端情况下，F-111A 可挂载多至 50 枚的 340 千克炸弹，弹舱两枚，剩余的挂载 6 个机翼挂架，或 26 枚 454 千克炸弹。但是在这种极限挂载状态下，机翼后掠角不得超过 26 度，并不适于实战。如果机翼需要后掠至 54 度，载弹量要减至 26 枚 340 千克炸弹。在美国空军标准程序中，根据航程的要求，F-111A 的可用载弹量在 3,600~9,000 千克间，例如任务航程 2,776 千米，那么最大载弹量是 7,200 千克。

　　APQ-113 前视攻击雷达是工作在 J 波段（16~16.4GHz）的大型液冷雷达，由驾驶舱右侧的系统军官操作，用于导航、空/地测距和武器投放。该雷达也有空空模式，可与 20 毫米机炮或响尾蛇导弹交联。

　　F-111A 有空中加油设备，座舱后的机背左侧是美国空军标准的硬杆式空中加油口。

渐行渐远的“土豚”（上）——通用动力F-111战斗轰炸机：RF-111A/EF-111A

RF-111A

　　RF-111A 是 F-111A 的战术侦察型，在弹舱内安装了侦察照相机的电子设备，1965 年 12 月 3 日正式立项。



RF-111A 的机腹侦察设备

　　一架预生产型 F-111A（63-9776）被改装成 RF-111A 原型机，于 1967 年 12 月 17 日首飞，1967 年 12 月~1968 年 10 月间该机进行了照相测试，成像质量相当不错，RF-111A 是架不错的侦察机。美国国防部希望在外场仅用几小时时间就能把 F-111A 改装成 RF-111A，并且往回改也简便易行。但是改装过程比期望的要复杂的多，需要花上几天而不是几小时，这个问题导致美国空军取消了整个 RF-111A 项目，这架原型机现在芒廷霍姆空军基地展出。



RF-111A 原型机 63-9776

格鲁曼EF-111A“渡鸦”

　　60 年代末 70 年代初，美国空军开始寻求道格拉斯 EB-66 电子战飞机的后继机，当时 EB-66 因在北越上空作战而机体迅速老化。



道格拉斯 EB-66 电子战飞机

　　美国空军拒绝了研制一种全新电子战飞机的提议，因为该机需求数量较少，在经济上不划算。同时也拒绝了装备格鲁曼 EA-6B“徘徊者”舰载电子战飞机的建议，美国空军不愿意再获得另一款“盐水鸡”。最终美国空军在 1972 年得出结论，对现有 F-111A 打击战斗机进行改装是最省钱的办法。

　　EA-6B 是 4 座布局，如果把 F-111A 也改装成 4 座的话会大大减小内部载油量。解决办法是研制只需一名电子战军官操作，但与 EA-6B 功能相似的战术干扰系统。

　　1974 年 12 月位于长岛卡尔弗顿的格鲁曼飞机公司被选为改装项目的主承包商。1975 年 1 月 30 日格鲁曼获得了将两架 F-111A（66-0041 和 66-0049）改装成 EF-111A 原型机的合同，“E”表示“电子”。



EF-111 机腹弹舱位置的 ALQ-99独木舟形天线罩

　　改装内容包括安装一套 AN/ALQ-99 干扰系统，该系统的激励器、天线和其他设备安装在弹舱内的一个托架上，其他组件安装在机腹 4.88 米长的独木舟形天线罩内，垂尾顶部的短舱内容纳了电子对抗接收机。该机的自卫子系统包括一部干扰系统和一个干扰物投放装置。该机还安装了一套包括红外和电子对抗接收机在内的威胁接近警报子系统。垂尾经过加强以支撑顶部短舱。该机重新进行了电气布线，使用 90kVA 发电机替代了 60kVA 的型号，安装了用于电子设备散热的改进型环境控制系统。座舱被重新布置，右侧是全新的电子战军官座位，取消了原先的副驾驶操纵杆，导航仪表经过重新布置给左侧的飞行员使用，右侧还安装了电子战所需的控制杆和显示器。



与EA-6B 不同，EF-111A 将 AN/ALQ-99 干扰系统的大部分组件安装在机腹弹舱内而不是吊舱中，使该机保持了F-111A的性能包线，最大速度 2.1M



EF-111A 的座舱布局

　　上述改装导致该机的空重从 F-111A 的 20,943 千克增加到 25,072 千克，但由于 EF-111A 无需挂载武器，所以最大起飞重量从 F-111A 的 44,837 千克将为 40,300 千克。该机保留了 F-111A 的 TF30-P-3 涡扇发动机。



EF-111A 机身的各种天线位置

　　1975 年 12 月格鲁曼试飞了一架机腹安装独木舟天线罩的 F-111A。首架 EF-111A 原型机（66-0049）于 1977 年 3 月 10 日在卡尔弗顿首飞，该机只安装了垂尾短舱和机腹天线罩，缺乏大多数的电子战设备。



1975 年 12 月格鲁曼试飞了一架机腹安装独木舟天线罩的 F-111A

　　1977 年 5 月 17 日首架完全版 EF-111A（66-0041）首飞，该机随后交付芒廷霍姆空军基地战术空战中心的 3 支队进行作战试飞和评估。



EF-111A（66-0041）采用了新的双灰色涂装，与 F-111A 的东南亚迷彩有着显著的区别

　　试飞结果令人满意，美国空军与格鲁曼又签订了改装 6 架飞机的合同，后来增加了 6 架。

　　EF-111A 的正式绰号是“渡鸦”（Raven）。

　　首批 EF-111A 在 1981 年 11 月交付芒廷霍姆空军基地的第 366TFW，1984 年 2 月交付上黑福特英国空军基地第 20TFW 的第 42 电子战中队（ECS）。到 1985 年 12 月已有 42 架“渡鸦”装备了第 366TFW 和第 20TFW，多数部署在芒廷霍姆空军基地。

　　“渡鸦”首次参战是在“黄金峡谷”行动中，1986 年 4 月 14~15 日美军对利比亚进行了报复性轰炸，第 42ECS 派出了 3 架 EF-111A 和两架备用机对利比亚雷达网进行了干扰。



1984 年英国上黑福德基地第 20 TFW 第 42ECS 的 EF-111A 66-0049，该机参加了“黄金峡谷”行动

　　1986 年通用动力获得合同为 EF-111A 换装推力更大的 TF30-P-9 发动机。

　　1988 年 5 月由于成本超标，美国空军取消了伊顿公司 AIL 分部 AN/ALQ-99E 升级合同。

　　1987 年 1 月格鲁曼和 TRW 公司根据美国空军的合同为 EF-111A 研制航电现代化项目（AMP）套件，该套件包括改进型地形跟踪和导航雷达、一部环形激光陀螺惯导系统、GPS、两部数字计算机、改进型座舱显示器、改进型通讯系统等设备。1989 年 1 月 EF-111A 66-0018 安装了首套 AMP 套件，大多数 EF-111A 都进行了该项升级。

　　1991 年在“沙漠风暴”行动中 18 架 EF-111A“渡鸦”参战，在战争中出动了 900 架次，无一战损，但有一架在事故中损失，两名机组殒命。



“沙漠风暴”首夜，伴随空袭机群出动的 EF-111A



EF-111A 的速度完全可以跟上 F-111 机群，而 EA-6B 在这方面就很欠缺了

　　在“沙漠风暴”中甚至有一架 EF-111A 获得了战果，1991 年 1 月 17 日，一架伊拉克的“幻影”F.1 在跟踪 EF-111A 66-0016 的过程中一头扎向了地面，要知道 EF-111A 没有武器也不具备空战能力，这一战果被记到“渡鸦”的机组名下。



唯一有空战战绩的 EF-111A 66-0016 如今在新墨西哥州加农 AFB 展出。当天晚上这架“渡鸦”逃得很狼狈，在躲避中连 EF-111A 最多能承受的 5G 也拉出来了。尽管另一架 F-15C 已经赶来，可幻影 F.1 杀敌心切继续猛追。为了完美锁定 F.1在 120 米高度失控，成就了 EF-111A 的战绩。



EF-111A66-0016 的幸运飞行员布兰登



从海湾归来的 EF-111A

　　1998 年 4 月，参加“南部守望”行动被部署到沙特阿尔卡吉基地的最后 6 架 EF-111A 返回美国，结束了“渡鸦”在波斯湾的部署，其任务被部署在该基地由美国海军和空军混合机组操作的 EA-6B 所接替。



1992 年 8 月，与 F-111F 编队飞行的 EF-111A，都隶属第 27 TFW

　　90 年代末 EF-111A 开始从美国空军退役并前往 AMARC 封存，1998 年新墨西哥州加农空军基地第 27TFW 第 429ECS 的最后一架 EF-111A“渡鸦”退役，F-111 的所有战斗轰炸机和战略轰炸机型号早在几年前就全部退役。



封存在AMARC 的 EF-111A

渐行渐远的“土豚”（上）——通用动力F-111战斗轰炸机：F-111B

F-111B

　　F-111B 是 TFX 的海军型，国防部长麦克纳马拉不顾两军需求的巨大差异，强令海军型与空军型保持共通性。现在回顾这段历史，他的确犯了个严重错误。



F-111B 想象图

　　F-111B 是美国海军的舰队防空战斗机，F-111A 则是美国空军的远程空地打击战斗机。F-111B 的“不死鸟”导弹和 AN/AWG-9 雷达继承自被终止的道格拉斯 F6D“导弹手”项目，“不死鸟”导弹的火控系统在很大程度上要是继承自美国空军为 F-108“轻剑”计划研发的 AGS-18 系统。





F-111B 三面图



F-111B 的AN/AWG-9 雷达

　　首架 F-111B（BuNo 151970）在格鲁曼贝斯佩奇工厂使用通用动力和格鲁曼生产的部件组装，该机安装两台与 F-111A 相同的普惠 TF30-P-1 发动机。由于逃生舱尚在研制，该机安装了两具传统的弹射座椅。1965 年 5 月 1 日 F-111B 在贝斯佩奇下线，并通过陆路运至卡尔弗顿。5 月 18 日 F-111B 进行了首飞，试飞员拉尔夫·“迪克西”·唐纳和厄尼·冯·德·海顿。除了压气机失速外，首飞比较顺利。



首架 F-111B（BuNo 151970），出于缩短长度和改善视界的需要，F-111B 的机鼻大大缩短



F-111B 的长机翼可增加航程，后被 FB-111A 沿用



F-111B 的座舱布局，安装的是弹射座椅

　　1965 年 10 月开始了首次海军初步评估，由于超重，这架 F-111B 已经陷入麻烦，装备齐全的飞机起飞重量预计接近 35,380 千克，大大超过海军 25,000 千克的上限。



第 1、2 架F-111B 编队飞行，分别展示机翼最大后掠和最小后掠



F-111B（BuNo 151970）翼下挂载的“不死鸟”导弹



AIM-54A“不死鸟”

　　由于 F-111B 的超重状况相当严重，通用动力和格鲁曼被迫开展了超级重量改进项目（SWIP），多数改进被引入第四架和随后的 F-111B。第 4 架 F-111B（BuNo 151973）安装了逃生舱，但是逃生舱却抵消了 SWIP 的减重效果。F-111B 动力严重不足，航程也低于规定值，为此只能通过多装燃油来解决，但又进一步增加了重量。



第 4 架 F-111B（BuNo 151973）与格鲁曼 FF-1 合影，注意翼下挂载的 4 枚“不死鸟”模型弹



该机机鼻下增加了 IRST



第 6 架 F-111B（BuNo 152714）

　　为了解决动力不足和压缩机失速的问题（后者也是 F-111A 的严重问题），首批 32 架生产型 F-111B（BuNo 152714~152717、153623~153642 和 156971~156978）被命令安装 TF30-P-12 发动机，该发动机最大推力 5,574 千克，加力推力 9,185 千克。





为了降低 F-111B 的体重，格鲁曼还进行了大规模重量改进项目（CWIP）的研究，提出一种尺寸略小的方案，机腹半埋挂载的“不死鸟”已经有了“雄猫”的影子，由于改动太大而未被采纳

　　第 3 架 F-111B（BuNo 151972）用于测试“不死鸟”导弹系统，在翼下旋转挂架上可挂载 4 枚“不死鸟”导弹，弹舱内还可挂载 2 枚。1967 年 7 月该机进行了首次“不死鸟”导弹的成功试射。



用于测试“不死鸟”导弹系统的第 3 架 F-111B（BuNo 151972），注意垂尾的“不死鸟”logo



1968 年 3 月在穆古角试飞的 F-111B 151972



　　到 1967 年 10 月，美国海军最终确信 F-111B 已无可救药，不可能发展成可用的舰载机，建议终止该项目。1968 年 5 月断头台的闸刀落下，国会两院都拒绝对 F-111B 的生产计划进一步拨款。1968 年 7 月 19 日国防部颁布了终止研发命令，同年 12 月双方商定了正式合同终止条款，包括取消 28 架生产型 F-111B（BuNo 153623~153642 和 156971~156978）。1969 年 2 月 28 日第 7 架也是最后一架 F-111B（BuNo 152715）交付时，该项目已花费了 3.77 亿美元。





1968 年 7 月，BuNo 151974 在“珊瑚海”号航母上进行舰载起降试飞



F-111B 生产型将提升座舱高度，加大雷达罩直径

　　F-111B 项目终止后该机仍在穆古角和中国湖继续进行测试。1968 年 7 月，BuNo 151974 在“珊瑚海”航母（CVA-43）进行了舰载试飞，休斯飞机公司一直使用 BuNo 152715 试飞到 1971 年春，此时 F-111B 共飞行了 1,748 小时。在试飞中有两架 F-111B 坠毁，其中 151973 于 1967 年 4 月 21 日在格鲁曼卡尔弗顿工厂起飞时坠毁，151971 在 1968 年 9 月 11 日坠毁在加州海岸。余下 5 架飞机在 1971 年永久停飞。

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• easy100 金币 +24 军友的奖励 2016-5-3 20:52

我觉得F111的问题一方面是技术的问题，那个时候变后掠翼太复杂，也太重，另一方面则是海空军的通用要求，毕竟两军的要求是不同的，而为了通用，增加了很多重量，这就导致土豚超重严重，而美国人也没有很好的办法。看看现在的F35，和当年的土豚多么相似，当然，由于现在的技术进步，很多缺陷都能够克服，但是，依然超重、超支严重。

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• wj无为 金币 +3 回复认真，鼓励！ 2016-5-2 09:22