“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机[81P]

　　洛克希德P-80“流星”是美国的第一种具备作战能力的喷气式战斗机，是美国第一种能在平飞中超过800千米/时的飞机，是美国第一种获得空战战绩的喷气式战斗机，也是世界上第一种参加喷气式战斗机空战并获胜的战斗机。P-80“流星”还完成了世界首次空中加油作战任务，还曾短时间保持世界飞行速度纪录。也许“流星”最成功的一点是派生出了T-33双座高级教练机，后者成为战后最著名的教练机之一。



溯源

　　美国在新的喷气推进领域起步较晚。1939年8月27日德国的亨克尔He 178V1喷气式飞机首飞，1941年4月2日世界上第一种喷气式战斗机亨克尔He 280V1首飞，1942年7月8日梅塞施密特Me 262V3进行了首次喷气推进的飞行。在这个领域英国人也不甘落后，1941年5月15日安装惠特尔W2B离心式涡喷发动机的格罗斯特E.28/39实验机首飞，1943年3月5日格罗斯特“流星”（Meteor）首飞，该机安装一台680千克推力的哈尔福德H.1涡喷发动机。1943年9月21日德·哈维兰DH-100“吸血鬼”原型机首飞，安装一台1225千克推力的哈尔福德H.1B“小鬼”发动机。



1939年8月27日德国的亨克尔He 178V1喷气式飞机首飞



1941年4月2日世界上第一种喷气式战斗机亨克尔He 280V1首飞



梅塞施密特Me 262V3，与生产型不同，采用了后三点式起落架



1941年5月15日格罗斯特E.28/39实验机首飞



格罗斯特“流星”原型机至今仍完好保留在皇家空军博物馆

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（一）：溯源

　　美国的喷气推进研究起步于1939年，洛克希德的传奇工程师克拉伦斯·“凯利”·约翰逊和哈尔·西巴德着迷于喷气推进，先后提出了多种不同的喷气式飞机纸面型号。洛克希德公司随后自筹资金启动了L-133项目，完成几种绘图板方案，最后一个方案L-133-02-01是鸭式布局，安装两台洛克希德L-1000涡喷发动机。但美国陆航没有对洛克希德的任何方案产生兴趣，拒绝投资进一步研究，所以没有一种方案能活到初步概念阶段。事情的转机发生在陆航获得关于英国喷气推进进展报告，以及德国和意大利的相关领域的情报后，表现出对喷气式战机更多的兴趣。



克拉伦斯·“凯利”·约翰逊是洛克希德的灵魂人物





惊艳的L-133-02-01方案



洛克希德L-1000涡喷发动机，军用编号XJ37

　　为了回报美国慷慨的租借援助，英国同意向美国提供最新喷气式发动机的设计蓝图，该发动机将由通用电气公司按许可证生产。1942年10月19日贝尔XP-59A在两台通用电气I-A涡喷发动机的推动下首飞，尽管该机为陆航提供了操作喷气式飞机的宝贵经验，但只是实验性飞机并不具备作战能力，陆航开始寻求真正能够作战的喷气式战斗机。



贝尔XP-59A为陆航提供了操作喷气式飞机的宝贵经验

　　在XP-59A“彗星”的光芒照耀下，贝尔飞机公司是研制新机的不二人选。但此时贝尔公司正埋头苦干于其他项目，分身乏术。鉴于洛克希德之前在喷气推进上的早期研究，1942年末陆航把贝尔XP-59B单发型的初步研究工作移交给洛克希德，1943年3月陆航把哈尔福德H.1B“小鬼”发动机的规格和图纸也一并移交给洛克希德，该发动机将由阿利斯-查默斯公司按许可证制造的，编号J36。



“小鬼”离心式涡喷发动机

　　1943年春，洛克希德公司的代表与航空技术勤务司令部就如何生产具备作战能力的喷气式战斗机进行了初步磋商。1943年5月17日陆航司令富兰克林·卡罗尔准将主持会议，陆航工程部主任把初步磋商的结论正式化。洛克希德被邀请提交一份围绕哈尔福德H.1B发动机设计的战斗机方案，洛克希德随即开始了L-140喷气式战斗机方案的初步研究。1943年6月17日陆航批准了L-140方案，6月24日发出了正式的函件合同，并赋予XP-80的编号。10月16日双方正式签订合同，合同的关键要求之一是洛克希德要在180天内交付首架飞机。

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（一）：“臭鼬工厂”

“臭鼬工厂”

　　为了满足进度要求，“凯利”约翰逊在威廉·P·罗尔斯顿和唐·帕尔默的协助下组织了工程师小队，按每周六天每天十小时的日程工作。他们在洛克希德B-1工厂风洞旁的临时建筑内办公，在完全保密的情况下准备以破纪录的时间完成L-140的设计，制造XP-80原型机。他们这样完全避开了公司正常运作的官僚作风，并把文书工作和开支降到最低，这就是著名的“臭鼬工厂”的起源。



“臭鼬”工厂起步于加州伯班克洛克希德工厂内的一个木头帆布棚子里。这是唯一一张拍摄到“臭鼬”工厂简陋棚子的照片，前景是XP-80“流星”战斗机的机鼻部分

　　“臭鼬”工程队以最简单的方式开始研究，首先设计出一个具有低展弦比、层流翼型机翼、常规尾翼、前三点式起落架的干净布局。然后在机身中部放入哈尔福德H.1B发动机，进气口开设在前机身两侧下方翼根之前，又长又直的尾喷管通向机尾。飞行员坐在前机身的增压座舱中，配备向后滑动的气泡式座舱盖。后机身可以整体拆除以便维护发动机。武器为集中在机鼻的六挺12.7毫米机枪。





洛克希德申请设计专利时提交的XP-80外形图

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（一）：XP-80

　　1943年7月20~22日XP-80的实体模型通过审核，军方只提出很少的改进建议，洛克希德迅速开始了XP-80（44-83020）的制造。由于该项目具有最高优先级，所以XP-80的制造进度非常快，很快超越计划表。考虑到原型机无需增压座舱，所以该机采用普通座舱以节约工时。但是发动机项目拖了后腿，英国数次推迟交付首台地面测试用涡喷样机，迫使洛克希德在地面测试时只能给飞机安装一台发动机木制模型。



1943年7月20~22日XP-80的实体模型通过审核



年轻的凯利与P-80模型



正在制造的XP-80

　　1943年11月2日洛克希德终于等来了地面测试涡喷样机，装上发动机的XP-80被卡车从伯班克运到莫洛克干湖。11月16日陆航正式接收XP-80，洛克希德以143天的成绩击败了合同规定的180天。



进行总装的XP-80



1943年11月2日洛克希德终于等来了地面测试涡喷样机，装上发动机的XP-80“Lulu美女”号被卡车从伯班克运到莫洛克干湖

　　因为英国发动机延误，洛克希德在XP-80制造期间曾考虑安装推力较小的通用电气I-16发动机（按许可证生产的惠特尔W2B）用于试飞，生产型再换装推力更大的J36。但是因为安装I-16的XP-80动力不足，该想法被放弃。

　　但是阿利斯-查默斯公司的J36却陷入困境，没有制造出一台能用的发动机。1943年9月洛克希德提出更大更重的L-141替代方案，换装通用电气I-40发动机（生产型编号J33，由通用电气和艾利森制造）。陆航同意了该提议，并签订了两架XP-80A原型机的采购合同，序列号分别是44-83021和44-83022。



通用电气I-40发动机

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（一）：原型机的试飞

原型机与试飞

　　1943年11月中旬洛克希德终于等来了试飞用涡喷样机，德·哈维兰制造的哈尔福德H.1B的台架推力为1361千克（10500转/分），装机推力1116千克（9500转/分）。1943年11月17日安装新发动机的XP-80在进行地面试车时，两侧的进气道全部坍塌，发动机因吸入碎片而报销。洛克希德在等待新发动机期间修复并加强了进气道。英国慷慨地把原定用于“吸血鬼”2号机的发动机调拨给了美国。12月28日新发动机抵达并立即安装在了XP-80上，至此该机终于做好了首飞准备。



XP-80安装哈尔福德H.1B发动机



XP-80发动机地面试车



坍塌的进气道

　　1944年1月8日试飞员米洛·伯彻姆驾驶XP-80首飞，升空5分钟后伯彻姆发现无法收起起落架，副翼操纵过于灵敏而紧急降落。上述问题很快就得到解决，在随后的试飞中该机在6242米高度达到了808千米/时的最大速度，成为首架在平飞中突破800千米/时的美制飞机。但在试飞中也发现了一些问题，包括失速和尾旋特性差、杆力过大、燃油管理系统欠佳、发动机的性能和可靠性低下。失速前XP-80会无预警或极小预警并急速向右滚转的现象。洛克希德一个接一个地对上述问题进行了攻关。在第5次试飞后，XP-80机翼和尾翼的钝翼尖被改为圆形翼尖，并在翼根增加了尖锐的前缘延伸段，平尾的安装角增加了1.5度。



1944年1月8日试飞员米洛·伯彻姆驾驶XP-80首飞



首飞成功后凯利向米洛·伯彻姆表示祝贺

　　XP-80空重2852千克，起飞重量3718千克，翼展11.28米，长10.01米，高3.12米，翼面积22.30平方米。该机实用升限12500米，初始爬升率914米/分，安装六挺12.7毫米勃朗宁M2机枪，每挺备弹200发。

　　XP-80后移交给第412战斗机大队进行作战评估，之后返回莫洛克干湖编入伊利诺斯州沙努特机场的陆航训练司令部。XP-80最后在所有测试中幸存，1946年11月8日进入史密森学会永久展出，1978年5月该机被修复一新。



史密森学会保存的XP-80原型机

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（一）：XP-80A

XP-80A

　　XP-80A采用的通用电气I-40发动机推力为1814千克，为了安装这种更大的发动机，XP-80A比XP-80大了许多，重量也增加了约25%，进气口向后移至风挡下方。该机翼展11.89米，比XP-80长了61厘米，但是因为缩短了弦长，翼面积减小到22.07平方米。XP-80A的长度从XP-80的10.01米增加到10.52米，高度增加到3.45米，重量大大高于XP-80，空重3277千克，总重4355千克，最大起飞重量6251千克，为此加强了起落架。此外该机的弹药增加至每挺机枪300发，内油从1079升增加到1836升，恢复了增压座舱。



1944年6月10日XP-80A 44-83021“灰色幽灵”首飞

　　1944年6月10日XP-80A 44-83021首飞，8月1日XP-80A 44-83022也开始试飞。44-83022座舱内安装了第二个座位，可搭载工程观察员。XP-80A在早期试飞中出现了因一个座舱增压阀故障而导致座舱高温。这个问题很容易解决，但是进气道气流不稳定的问题却一时难以解决。“凯利”约翰逊亲自坐进44-83022后座以找出造成该问题的原因，约翰逊是一个非常有才华的航空工程师，他正确诊断出该问题是因为进气道内壁的附面层分离所导致的，沿着进气道内壁上沿开了一系列附面层释放口后成功解决了此问题，并成为后续生产型飞机的标准配置。



P-80生产型上的进气道附面层隔板

　　第二架XP-80A成为“流星”系列中首架在翼尖挂载两个625升洛克希德副油箱的飞机。实际上挂载副油箱反而可以降低阻力，因为降低了翼尖涡流的强度。所以副油箱用光后可以不扔，此外翼尖副油箱还改善了副翼效率，降低了翼载。



625升副油箱，这种副油箱也是P-38的标配

　　1945年3月20日第一架XP-80A因发动机故障而坠毁，幸好试飞员托尼·勒威耶安全跳伞，只伤及背部。第二架XP-80A后来为XP-90项目测试了威斯汀豪斯J34轴流式涡喷发动机。



1945年3月20日第一架XP-80A因发动机故障而坠毁

YP-80A

　　1944年3月10日陆航订购了13架YP-80A服役测试机，序列号44-83023~44-83035。YP-80A与XP-80A基本相同，使用通用电气的I-40涡喷发动机的生产型J33-GE-9或-11。



1945年在NACA展示的YP-80A

　　1944年9月13日第一架YP-80A首飞，揭开了工厂试飞的序幕。试飞开局不顺，1944年10月20日第三架YP-80A（44-83025）在首飞中坠毁，杀死了著名试飞员米洛·伯彻姆。



1944年9月13日第一架YP-80A首飞，揭开了工厂试飞的序幕

　　陆航希望P-80能发展出侦察型，于是在1944年9月23日签订了把第二架YP-80A（44-83024）改装成无武装照相侦察机的合同，编号为XF-14（1948年之前陆航编号中的“F”代表照相侦察机）。该机拆除了机头的六挺机枪，取而代之的是一组照相机，并在前起落架前的机头下方开设了照相机窗口，与后期的P-80侦察型不同，XF-14的机头两侧没有照相窗口。XF-14的生命极其短暂，1944年12月6日该机在一次试飞中与洛克希德的一架B-25“米切尔”相撞坠毁。



XF-14侦察机，照相机窗口在机头下方

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（二）：YP-80A

　　尽管损失了第三架原型机，陆航还是把四架YP-80A部署到欧洲，向作战部队展示己方喷气式战斗机的性能以鼓舞士气，并发展对抗德国喷气式战斗机的战术。1944年12月中旬YP-80A 44-83026和44-83027经船运抵达英国，但44-83026在英格兰布里顿物兹的第二次飞行中坠毁，飞行员弗雷德里克·勃梭第少校殒命。44-83027后被罗尔斯-罗伊斯改装用于测试B-41发动机，即日后著名的“尼恩”离心式涡喷发动机。1945年11月14日该机因发动机故障在迫降中坠毁。44-83028和44-83029被运至地中海战场，执行过几次作战任务但从未遭遇敌机。44-83028和44-83029在欧洲没出大故障，倒是其中一架在返回美国后的1945年8月2日坠毁，另一架最后被改装成无人机，结束了飞行生涯。



44-83026在英格兰布里顿物兹的第二次飞行中坠毁



YP-80A 44-83028和44-83029掠过意大利维苏威火山



飞行员们对YP-80A这个新玩具都十分好奇

　　剩余的9架YP-80A被用于各种测试目的，包括作战评估和服役测试。第一架YP-80A安装专用仪器后被国家航空咨询委员会（NACA）在加州莫菲特机场的埃姆斯航空实验室用于高速俯冲实验。第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州贝克斯菲尔德市机场的第412战斗机大队第31战斗机中队，进行服役测试。



在NACA进行风洞测试的YP-80A



正在进行助推火箭起飞测试的YP-80A 44-83031

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（二）：P-80A

P-80A

　　1944年4月4日陆航签订了两批共500架P-80A生产型飞机的订单，1945年6月又增加订购了2500架。但二战结束后第二批订单被取消，第一批订单也被削减为917架。



P-80A的座舱布局

　　P-80A与YP-80A相比只有很少的改动，在机腹下增加了两片俯冲减速板，在机鼻透明整流罩内增加了了一盏着陆灯，进气口进一步稍稍后移，平尾安装角增加了1.5度。



P-80A-1-LO 44-85044，注意机鼻安装的着陆灯

　　首批345架P-80A（44-84992~44-85336）的批次号是P-80A-1-LO，部分安装1746千克推力的通用电气J33-GE-11涡喷发动机，即I-40的生产型，其他则安装艾利森J33-A-9，即通用汽车艾利森分部按许可证制造的I-40。



I-40发动机剖面图

　　接下来的218架P-80A（44-85337~44-85941，45-8301~45-8262）是P-80A-5-LO批次，安装了1814千克推力的艾利森J33-A-17发动机，着陆灯从机鼻移到前起落架支柱上。后来早期的P-80A-1-LO在例行发动机大修时也升级了这种加大推力的艾利森发动机。



P-80A-5-LO的着陆灯从机鼻移到了前起落架上

　　1945年1月19日北美航空获得一份合同，在其达拉斯工厂生产1000架P-80A。这种按许可证生产的“流星”编号为P-80N。但欧战胜利后订单被取消。

　　1945年2月陆航接收了首架P-80A，1946年12月该机交付完毕。早期P-80A的涂装为全机浅灰色，并用腻子填平了所有的蒙皮接头以降低阻力，此举导致了维护困难，P-80A后来还是取消了涂装。



早期P-80A的涂装为全机浅灰色，并用腻子填平了所有的蒙皮接头以降低阻力

　　早期喷气式战斗机的的通病就是与活塞式战斗机相比航程和续航力相对有限，当时陆航认真考虑过使用轰炸机拖曳喷气式战斗机的想法：战斗机被滑翔拖曳至战区，释放后启动自身发动机进入作战，战斗结束后再由轰炸机拖回基地。1945年5月P-80A 44-84995来到莱特机场进行可行性验证，在机鼻增加了由飞行员控制抓取或释放缆绳牵引杆。轰炸机的拖曳缆绳不仅用于拖曳飞机，还为P-80A提供电力。波音B-29A-10-BN（42-93921）拖曳P-80A进行了几次飞行后，1947年9月23日派特·弗莱明实施首次空中对接，因为B-29尾部的湍流，他在尝试了多次后才成功抓取到缆绳，被拖曳飞行了10分钟。就在他准备释放缆绳时，牵引杆卡住了。弗莱明驾机在B-29后下方机动试图摆脱缆绳，由于轰炸机涡流的作用牵引杆被折向后方遮住了飞行员视线。最终弗莱明挣脱了缆绳安全降落，该项目因不切实际而被立即终止。44-84995被修复并恢复成标准P-80A后重新服役。



P-80A 44-84995在机鼻增加了由飞行员控制抓取或释放缆绳牵引杆



高难度拖曳试验

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（二）：P-80A 2

　　P-80A-1-LO（44-85042）在外场被改装为ERF-80A-1-LO，用于测试机鼻内安装的新型照相机。

　　P-80A-1-LO（44-85201）被改装为无武装照相侦察原型机，机头的机枪被一组照相机取代。该机原计划编号F-14，后改成XFP-80A。该机机鼻比YP-80A改装的XF-14更细长，并可通过铰链向上打开，方便在地面对相机进行操作。



XFP-80A 44-85201

　　在生产线上的38架P-80A-5-LO被改装成FP-80A-5-LO照相侦察机，完成改装后陆航又订购了第二批114架（45-8364~45-8477）全新的FP-80A-5-LO。P-80A侦察型后来编号变更为RF-80A，机头的相机为一部K-17和两部K-22双倾斜垂直相机，出厂时安装的都是J33-GE-11发动机。



RF-80A明显加大了机鼻



为RF-80A安装照相机

　　此外洛克希德飞机服务公司还把66架P-80A改装成照相侦察机，与工厂制造的侦察机不同，这批飞机沿用了P-80A的机鼻，被定义成为RF-80A-15-LO批次。还有数量不明的工厂型RF-80A被升级成RF-80A-10-LO批次，增加AN/ARN-6无线电罗盘、起飞助推火箭、增压座舱起火报警器、提高座舱的加热、制冷以及增压性能。-10批次最初安装J33-A-9A/-9B或J33-GE-11A/-11B发动机，1953年98架-10和-15批次换装2449千克推力的艾利森J33-A-25发动机，批次号也分别改为RF-80A-20-LO和RF-80A-25-LO。

　　6架RF-80A被洛克希德飞机服务公司改装成RF-80C-11-LO批次。改装内容包括换装J-33-A-35发动机，配备M-5弹射器和M-3动作器的弹射座椅，AN/ARC-27指挥无线电，此外还修改了机鼻外形，改善了照相机的安装方式。

　　26架P-80A-5-LO被改装成P-80A-10-LO寒带型，使用I-16紧急燃油泵替换了Pseco S-2342A泵，并改进了燃油系统，可以使用左侧前沿回路进行发动机启动。此外该机还增加了一个发动机驱动的燃油泵。

　　美国海军获得了三架P-80A（44-8500、44-85005和45-85235）进行测试，分配了BuNo 29667、29668和29689的海军序列号，但没有获得海军编号。1945年5月17日29667移交给海军开始在马里兰州帕塔克森河航空站进行航母模拟降落试飞，纳吉布·哈拉比中校驾机完成了多数试飞。1948年12月18日29668移交海军，该机安装了弹射挂钩和拦阻尾钩，在“罗斯福”号航母上进行了舰载适应性测试，海军陆战队少校马里昂·卡尔驾机进行了几次舰载起降。但海军从没打算装备“流星”的舰载型。



P-80A 29668的舰载适应性测试



P-80A 29668的弹射挂钩

　　P-80A-1-LO 44-85044安装了可竖起机鼻机枪，内装4挺竖起90度的机枪。这实际上延续了二战的斜射跑概念，P-80从敌轰炸机下方接近后竖起机枪攻击，可以避开轰炸机的尾部机枪火力。但是试飞中发现，机枪向上开火时会导致P-80猛烈震荡并摇晃，射击精度相当不堪。随后该机又被改装成EF-80A测试机，在机鼻改装了额外的座舱，第二名飞行员以俯卧姿态趴在座舱中作为安全飞行员负责飞机的起降、导航、并控制襟翼和减速板。但是这名飞行员的位置太靠前，在机动飞行中容易眩晕，所以也没了下文。





P-80A-1-LO 44-85044独特的机鼻机枪



EF-80A

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（二）：P-80A 3

　　P-80A-1-LO 44-85116的翼尖副油箱被可抛弃127毫米HAVR火箭挂架取代，随后该机又改装了机鼻，增加了一具火箭发射器，机鼻周围有通风口以驱散火箭发射时的烟雾。



P-80A-1-LO 44-85116火箭弹测试机，机鼻布满通风孔

　　P-80A 44-85354实验了4门机头20毫米机炮，取代了6挺机枪。



P-80A 44-85354实验了4门机头20毫米机炮

　　P-80A 44-85214在翼尖安装了直径76.2厘米的马夸特C30-10B冲压发动机。P-80A 44-85042在翼尖安装了直径50.8厘米的马夸特C20-85D冲压发动机。1947年3月12日P-80A在飞行中首次打开了冲压发动机，1948年6月17日44-85214只用冲压发动机进行了短暂飞行。“冲压流星”在莫洛克干湖上空进行了上百次试飞，主要由洛克希德试飞员赫尔曼·“鱼”·萨蒙完成。但因为冲压发动机过于耗油，所以该项目也没有下文了。



P-80A 44-85214在翼尖安装了直径76.2厘米的马夸特C30-10B冲压发动机



P-80A 44-85042在翼尖安装了直径50.8厘米的马夸特C20-85D冲压发动机

　　1948年6月P-80A和FP-80A的编号分别被改为F-80A和RF-80A。

　　朝鲜战争结束后，洛克希德航空服务公司把129架F-80A/RF-80A改装为F-80C，分别定义成F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，装备空中国民警卫队和空军预备役部队。改装内容包括换装J-33-A-35发动机，配备M-5弹射器和M-3动作器的弹射座椅，AN/ARC-27指挥无线电。RF-80C还修改了机鼻外形，改善了照相机的安装方式。



RF-80C的机鼻有明显不同

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（二）：P-80B

P-80B

　　“流星”的第二个生产型是P-80B。P-80A-1-LO 44-85200被改装为XP-80B原型机，换装推力1814千克的艾利森J33-A-17涡喷发动机，该发动机增加了水/甲醇喷射加力系统。为了安装水/甲醇箱，内部油箱容积从1779升减少到1609升。该机还安装了洛克希德设计的弹射座椅，使P-80B成为美国首种配备弹射座椅的作战飞机。此外P-80B还可安装起飞助推火箭，深色机鼻天线罩内安装了AN/ARN-6定向无线电的环形天线。在外观上P-80B与P-80A几乎完全相同。



40年代末兰利空军基地成排的P-80B

　　1947年3月~1948年3月间洛克希德共交付了240架P-80B，其中包括209架P-80B-1-LO批次和31架P-80B-5-LO。后一个批次是寒带型，增加了座舱盖加温装置，并换用了适用于阿拉斯加极地气候的特殊润滑脂和天然橡胶部件。此外P-80B-5-LO使用改进型12.7毫米M-3机枪取代了M-2机枪。

　　1946年6月加州马赤机场的第1战斗机大队首先装备P-80B。

　　P-80B 45-8557移交给美国海军用于测试，海军序列号29690。

　　至少有5架P-80B（45-8484、8485、8528、8538、8561）改装了贝尔GAM-63“恶棍”空面导弹的制导系统后进行测试。这些飞机改变了机鼻和翼尖副油箱的外形，并在机翼上下表面增加了额外的垂直安定面。



P-80BGAM-63“恶棍”空面导弹测试机

　　117架F-80B在服役中升级成F-80C，并被定义为F-80C-12-LO批次，朝鲜战争结束后装备给了空中国民警卫队和空军预备役中队。

　　1946年9月7日英国皇家空军的E·M·唐纳森上校驾驶一架改装过的格罗斯特“流星”F.4创造了991千米/时速度纪录。1946年末距上一次美制飞机打破世界飞行速度纪录已经过去了10年，陆航感觉美国重夺世界飞行速度纪录的时机到来了。为了达成这一目标，陆航指示洛克希德把XP-80B 44-85200改装成破纪录的飞机。

　　该机的编号被改为XP-80R，安装了实验性的埋入式进气口和低阻座舱盖，一开始安装J33-A-17发动机。在第一次尝试中XP-80R 4次通过一段3千米航线的平均时速并没有达到预期的966千米/时（600英里/时），只能返回伯班克继续改装，改回传统进气口，并换装2087千克推力的艾利森Model 400发动机（实际上就是安装了水/甲醇喷射加力系统的J33发动机），截短了机翼，并安装了更尖锐的前缘。



XP-80R具有低矮的低阻座舱盖



XP-80R在一开始采用的是埋入式进气口

　　1947年6月19日XP-80R做好了再次尝试的准备。阿尔伯特·博伊德上校（陆航装备司令部首席试飞员）驾驶该机创造了1003.81千米/时的新纪录。XP-80R后被陆航训练司令部用作高级教练机，现陈列在俄亥俄州莱特·帕特森空军基地的美国空军博物馆。



阿尔伯特·博伊德上校



XP-80R的破纪录飞行

　　1948年6月P-80B的编号变成F-80B。
P-80C

　　“流星”的最后一个生产型就是P-80C，比P-80B更重，性能也更好。1948年3月1日P-80C首飞，此时P-80A/B的战时合同已经履行完毕，P-80C根据战后1947、48、49财年的合同制造。



F-80C的座舱布局

　　首批两种生产批次是162架P-80C-1-LO和76架P-80C-5-LO，安装2087千克推力的艾利森J33-A-23涡喷发动机。最后一批是561架P-80C-10-LO，换装2449千克艾利森J33-A-35发动机。P-80C中有4架（49-3957~3600）原本为秘鲁空军生产的，但在1951年秋仍交付美国空军。P-80C的空速管又从B型的垂尾移回到机鼻，翼展12.12米，机长10.49米，并安装P-80B后期批次引入的改进型M3机枪。



美国空军博物馆收藏的F-80C 49-0696

　　1948年6月P-80C的编号被改为F-80C。

　　朝鲜战争爆发后，因F-80A/B在美国本土和欧洲担负战备任务，所以只有F-80C参加了朝鲜空战。在服役中许多F-80C加装了两个翼下挂架，可挂载16枚12.7毫米火箭。F-80C既可以挂载1003升翼尖下方副油箱（有时也被称为“三泽”油箱，因为日本三泽基地的机械师发明了该油箱），也可挂载更大的“弗莱彻”翼尖中线副油箱，挂载后一种副油箱时要拆掉圆形翼尖，此时翼展减为11.81米。



F-80C可在翼尖挂载的3种副油箱，分别是洛克希德、三泽、弗莱彻式副油箱



三泽副油箱



弗莱彻式副油箱最后成为F-80/T-33/F-84的标配，就是所谓的“油挑子”大家族

　　朝鲜战争期间有数量不详的F-80A和F-80C被改装成RF-80C侦察机，与其他“流星”侦察型不同，这些飞机保留了基本型的机鼻外形，机枪被两部K-14相机取代，但机头两侧仍绘制了枪管的图案以迷惑敌人。

　　朝鲜战争结束后，洛克希德航空服务公司把137架F-80A和RF-80A按F-80C的标准进行升级，分别定义为F-80C-11-LO和RF-80C-11-LO批次，用于装备空中国民警卫队和空军预备役中队。



F-80C 47-171因镁合金结构，不符合消防规定只能委身于户外

　　F-80C 47-171整机结构使用镁合金制造，编号为NF-80C。假如该机发生火灾，将是灾难性的。47-171原本收藏在俄亥俄州的美国空军博物馆，但因镁合金不符合消防规定而被移到露天展出。F-80C 49-429在阿拉斯加测试了起落架雪撬。



F-80C 49-429在阿拉斯加测试了起落架雪撬

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（三）：TO-1/TV-1

TO-1/TV-1

　　1947~1948年，美国海军的新一代舰载喷气式战斗机——格鲁曼F9F“黑豹”和麦克唐纳F2H“女妖”交付速度低于预期。为了弥补获得足够数量喷气式战斗机之前的战力空白，以及为喷气式战斗机飞行员提供充足的训练，美国海军从美国空军手中接收了49架P-80C-1-LO和1架P-80C-5-LO，这批“流星”都安装2087千克推力的艾利森J33-A-23发动机。美国空军序列号分别是47-218~224、47-525、47-601~604、47-1380~1394、48-382、47-1396~1411和48-376~381，海军序列号33821~33870。

　　在海军中P-80的编号为TO-1，“T”表示该机作为教练机使用。1950年TO-1的编号又变更为TV-1。



米拉马航空站的TV-1（P-80C-1-LO）

　　TV-1没有改装舰载设备，只在岸基操作。美国海军VF-52和陆战队VMF-311中队装备了TV-1，当足够数量的“黑豹”和“女妖”服役后，TV-1被移交给预备役部队，最后退出现役。

F-80D

　　F-80D是1948年洛克希德提出的F-80C的进一步改型，公司编号Model 680-33-07。F-80D准备换装J33-A-29发动机，并重新布置座舱，改进仪表布局。但该项目最后被放弃。

F-80E

　　F-80E是F-80C的后掠翼改型，公司编号L-181。该机保留了F-80C的机鼻、中段机身、垂尾。扩大了后机身以容纳带加力的艾利森J33-A-27发动机。机翼和平尾改为35度后掠，但当时美国空军致力于F-86“佩刀”，认为没有研制F-80E的必要，所以该项目也被放弃。预计F-80E在海平面的最大速度为1065千米/时。



F-80E/L-181方案

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（三）：TP-80C/TF-80C/T-33A

TP-80C/TF-80C/T-33A

　　在P-80研制周期的早期阶段，洛克希德就提出要研制“流星”的双座教练型，但是陆航对此并不是很感兴趣。直到1947年P-80事故率高居不下，陆航才感觉到装备双座教练型的必要性。1947年8月空军批准洛克希德把一架P-80C 48-356改装成双座教练机，编号TP-80C。为了安装第二张座椅，前机身加长了98.04厘米，机身加长30.48厘米，机身油箱容积从784升减少到360升，为了抵消机身油箱的容量损失，机翼的自密封油箱被尼龙软油箱取代，这样该机的内油载量为1336升，与P-80C的1609升相比还是可以接受的。前机身为串列双座布局，单块式座舱盖维持了P-80的良好视野。为了降低重量，该机的武器减少为两挺12.7毫米机枪。



TP-80C 48-356原型机

　　1948年3月22日TP-80C在托尼·勒威耶的驾驶下首飞。1948年6月11日该机的编号变更为TF-80C。1949年5月5日在生产了128架TF-80C之后，编号又变更为T-33A。T-33成为战后最成功的教练机之一，美国制造了5691架，日本和加拿大分别制造了210和656架，直到1959年才停产。T-33曾至少在30个国家和地区的空中力量中服役，关于该机的故事又是另外一篇文章了。



TF-80C 48-356原型机和P-80C 47-173



T-33比P-80战斗机更为成功，产量几乎是后者的4倍

QF-80

　　QF-80是F-80的无人靶机型。

　　1951年在“坏小子”项目下，斯佩里陀螺仪公司把8架F-80改装成QF-80靶机，拆除了所有武器，安装了无线电遥控设备，保留了飞行员的操纵系统，这样QF-80即可有人驾驶也可遥控驾驶。第二批14架靶机的大型弗莱彻式翼尖副油箱被改装为照相机吊舱，可以拍摄打靶过程。这些相机可以被遥控弹射伞降。



QF-80F 44-85462，改装自P-80A-5-LO

　　1954年11月斯佩里又收到55架QF-80靶机和10架DT-33控制机的订单，其中多数改装自QF-80C，少数改装成QF-80F——与QF-80A/C相比改进了无电线遥控设备，并增加了跑道拦阻钩。

　　QF-80靶机通常是全机红色，机翼上表面保留铝蒙皮。一些QF-80一直服役到1962年。在服役期间许多QF-80执行了核试验遥控穿越蘑菇云采样的任务。

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（三）：“流星”战史

“流星”战史

　　“流星”的服役历史始于1944年，陆航决定在欧洲部署4架YP-80A服役测试机，向作战部队展示自己的喷气式战斗机的性能以鼓舞士气，并发展对抗德国喷气式战斗机的战术。

　　随后，第10、11、12架YP-80A在1945年交付加州贝克斯菲尔德市机场的第412战斗机大队第31战斗机中队，进行服役测试。1945年2月陆航接收了第一架P-80A，第一批17架P-80A装备了第412大队第32中队，用于补充该中队已经装备的YP-80A。欧战结束后，P-80A开始取代陆航本土部队的P-51D和少数P-59A。1945年7月第412大队移防至加州圣玛利亚，1945年夏该大队的第29和445中队也开始换装P-80A，准备前往太平洋战场参加对日最后一战。1945年11月该大队又转移到加州马赤机场。



第412大队的P-80A 48-5226

　　1945年夏第414大队的近30架P-80A被航母运往菲律宾准备参加对日最后一战。但悲剧的是随机没有携带翼尖副油箱和飞机电池，所以飞机在航母上白白等了30天。等到副油箱和电池抵达时太平洋战争已经结束，P-80就这样错过了对日作战的良机。

　　P-80A的最初事故率相当惊人。1945年7月1日P-80A 44-85017在起飞时失速，冲过一道篱笆墙后撞到一架停着的A-26，飞行员约瑟夫·曼德尔中尉当场丧生。1945年8月2日P-80A 44-83029在肯塔基州上空飞行时空中解体，艾拉·琼斯少校遇难。1945年8月6日P-80A-1-LO 44-85048在起飞后不久发动机爆炸，陆航太平洋战场40个战绩的头号王牌飞行员，荣誉勋章获得者理查德·邦少校殒命。此时已经有8架YP-80A和P-80A毁于各种事故，7架严重受损，6名飞行员遇难。在邦少校事故发生后，陆航下令P-80A停飞等待问题的解决。11月7日停飞令解除，但很快陆航又下达了第二个停飞令，这次是因为J33-A-9发动机的隐患。很快“流星”被获准重返蓝天，但事故率仍居高不下，到1946年9月涉及各种事故的“流星”数量不低于61架。这并不能说明“流星”的基本设计存在什么重大缺陷，而主要是因为飞行员驾驶喷气式战斗机的训练与经验不足而导致的人为错误。





理查德·邦少校坠机现场

　　尽管事故率高居不下，陆航还是急于想公众炫耀其最新的喷气式战斗机。1946年1月26日三架拆除了机鼻机枪安装辅助油箱的P-80A-1-LO从加州长滩起飞，目的地是纽约市拉瓜迪亚机场，准备打破横贯美国大陆的飞行速度纪录。马丁·史密斯上尉的44-85113和约翰·巴贝尔上尉的44-85131挂载625升翼尖副油箱，经停堪萨斯州托皮卡机场加油后分别以4小时33分25秒和4小时23分54秒的耗时完成了飞行，威廉·康瑟上校的速度最快，他的44-85123挂载特别的1174升副油箱不着陆以4小时13分26秒的耗时完成飞行，平均速度935千米/时，总航程3949千米。3个月后康瑟上校又驾驶P-80A以20分15秒的耗时从纽约飞往华盛顿特区。1946年6月亨利·约翰逊中尉驾驶YP-80A打破了1000千米航线的速度纪录，均速687千米/时。



亨利·约翰逊中尉和P-80A 44-85123

　　1946年5月第412大队的25架P-80A周游美国。在完成了陆航首批两种喷气式战斗机——P-59A和P-80A的评估后，该大队于1946年7月解散。

　　在1946年8月战后举办的第一届国家飞行竞赛中，“流星”赢得三座奖杯：莱昂·格雷上校以4小时8分的成绩驾驶FP-80A从加州范耐司飞到克利夫兰而获得本迪克斯杯；古斯塔夫·伦德奎斯特上校驾驶P-80A在180千米闭合航线的竞赛中获胜，获得汤普森杯；W·莱利中尉驾驶P-80A以928千米的平均时速获得魏德海喷气速度冲刺杯。1947年P-80A再次获得本迪克斯和汤普森杯。



赢得本迪克斯杯的FP-80A 44-85465



赢得汤普森杯的P-80A 44-85123



赢得魏德海喷气速度冲刺杯的RF-80A44-85019

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（三）：“流星”战史2

　　除二战末期被部署在欧洲的4架YP-80A外，首批派驻海外的P-80隶属于霍勒斯·哈内斯率领的第55战斗机大队，旗下驻德国吉尔伯施塔特的第38战斗机中队在1946年换装P-80A，该中队后扩编为第31战斗机大队。1946年驻德国第55大队第38中队，第31大队第307、308、309中队，以及美国本土的第1大队第94中队换装P-80A。1946年初驻菲律宾吕宋岛佛罗里达布兰卡基地的第414大队接收了30架P-80。1946年11月第94中队的25架P-80B开始在阿拉斯加展开为期6个月的低温测试。



吉普车拖着P-80A穿过柏林的街道前往第55战斗机大队驻地

　　1946年7月第363侦察大队在德州布鲁克斯机场成立，装备FP-80A。

　　1947年以下部队换装“流星”：美国本土的第4大队（第334、335、336中队）和第56大队（第61、62、63中队），驻德国的第36战斗轰炸机大队（第22、23、53中队），以及驻日本的第51截击机大队（第16、25、26中队）。1948年7月7日第56大队的16架F-80A/F-80B从密歇根州塞尔弗里奇机场起飞，经多次降落飞越大西洋抵达德国，进行为期两个星期的训练。

　　1948年作战部队开始装备F-80C，阿拉斯加的第57截击机大队（第64、65、66中队）首先换装F-80C，接下来是驻日本的第49战斗轰炸机大队（第7、8、9中队）。1948年末第36大队在长期驻扎德国前派出至少80架F-80B进行了从佛罗里达飞到运河区的远程飞行训练。1949年美国本土的第23大队（第74、75、76中队）和第81大队（第91、92、93中队）换装“流星”。同年驻日本的第8战斗轰炸机大队（第35、36、80中队）换装F-80C。1950年初驻日本的第35截击机大队（第39、40、41中队）换装F-80C。



第35战斗轰炸机中队的F-80C掠过富士山

　　到1950年春末远东空军在日本已经有12支“流星”中队——驻扎在三泽基地的第49战斗轰炸机联队（第7、8、9中队），驻扎在福冈基地的第8战斗轰炸机联队（第35、36、80中队），驻扎在横田基地的第35战斗截击机联队（第39、40、41中队），驻扎在那霸基地的第51战斗截击机联队（第16、25、26中队）。此外在横田还驻扎着第8战术侦察中队的RF-80A。



1950年部署在大邱基地的F-80C，隶属于第49战斗轰炸机联队

　　1950年6月25日朝鲜战争爆发，6月26日“流星”就参战了，从日本基地起飞执行为运输机护航和截击任务。当天4架“流星”拦截了8架朝鲜的IL-10攻击机并击落其中4架，创造了美国喷气式战斗机的首次空战胜利。6月28日RF-80A开始执行侦察任务，F-80C开始执行支援韩国败退军队的对地攻击任务。6月30日在朝鲜领空作战的禁令被取消，首批美军部队登陆。

　　在朝鲜战争的最初阶段，飞行员们抱怨F-80速度太快，与朝鲜的雅克和拉式螺旋桨战斗机相比机动性不足。为此有两到三支中队暂时换装F-51D“野马”，但这种换装被证明是不成功的。



为F-80挂载127毫米火箭

“臭鼬工厂”成名作——洛克希德P-80/F-80“流星”战斗机（三）：“流星”战史3

　　在朝鲜上空F-80C迅速获得并维持了空中优势，但好景不长，1950年11月1日美国空军在朝鲜上空首次遭遇米格-15，空中优势受到挑战。1950年11月7日罗素·J·布朗驾驶F-80C 49-0737在鸭绿江附近击落一架米格-15，这是喷气式战斗机之间的首次空战。



1950年11月7日罗素·J·布朗驾驶F-80C 49-0737在鸭绿江附近击落一架米格-15，这是喷气式战斗机之间的首次空战

　　但F-80C的性能明显落后于后掠翼的米格-15，最大速度慢了160千米/时。此后F-80主要执行对地攻击任务，让更先进的F-86“佩刀”去和米格空战。

　　为了增加从日本起飞的“流星”的续航力，第49战斗轰炸机联队的机械师把两个F-80的标准“弗莱彻”翼尖副油箱拼接成一个更大的副油箱，该油箱以第49联队的驻地被命名为“三泽”副油箱。“三泽”副油箱容积1003升，挂载在翼尖下方，可延长飞机的作战半径200~563千米。后来新型871升翼尖中线副油箱成为标准配置。



为F-80C补充子弹

　　美国空军装备的早期喷气式战斗机的问题之一就是续航力和航程相对有限。为了增加喷气式战斗机的续航力，美国空军展开了空中加油测试。莱特航空发展中心在一些F-80C和RF-80C的翼尖油箱上加上了空中加油杆，在进行了成功的测试后，远东航材司令部为第67战术侦察联队的RF-80A安装了类似的加油杆。1951年7月6日三架RF-80A经过波音KB-29M的三次空中加油，执行了世界首次经过空中加油的作战任务。1951年9月28日起F-80C也开始了类似的实战测试。但因为“流星”的空中加油过程过于繁琐，所以加油杆没有成为在朝鲜作战“流星”的标配。

　　在朝鲜战争期间“流星”逐渐被更先进的飞机所取代。1951年6~8月期间第49战斗轰炸机联队的F-80C被F-84E取代，1951年10~11月第51战斗截击机联队换装F-86E，1953年第8和18战斗轰炸机联队从F-80C换装F-86F。到1953年7月27日停战协议签订前，在朝鲜只有第67战术侦察联队的RF-80A在执行作战任务。



第8战斗轰炸机联队的F-80C飞行员拍摄下了凝固汽油弹燃烧的景象

　　整个朝鲜战争期间，“流星”共出击了98515架次，击落37架敌机，其中6架是米格-15，机徽地面敌机21架，投掷了41593吨炸弹和凝固汽油弹，发射了81000枚火箭。在34个月的作战中，F-80C遭受沉重损失，损失的数量差不多占总产量的35%。其中14架被米格-15击落，113架被地面火力击落，16架损失原因未知，150架因各种事故损失。



1952年5月，F-80C正投掷凝固汽油弹

　　有报告称战争期间共产党一方获得了一架可飞的F-80，并用来骚扰联合国军。如果属实的话，那么又是一个在冲突中交战双方使用同种飞机的例子。

　　朝鲜战争期间，F-80A/B主要在美国本土服役，执行训练任务。1951年末开始退出一线部队。在欧洲，1950年第36战斗轰炸机联队的F-80B被F-84“雷电喷气”取代，1951年阿拉斯加的“流星”被F-94“星火”接替。侦察“流星”的服役时间要长一点，1957年末最后一批RF-80A/C才从美国空军退役。

　　空中国民警卫队在很早就开始装备“流星”，1947年6月加州空中国民警卫队第196战斗机中队开始换装F-80B。朝鲜战争爆发时，国民警卫队已经有6支“流星”中队，单被召回现役后都换装了其他飞机。战争结束后“流星”重新回到国民警卫队服役，22支中队装备了F-80C（包括升级而来的F-80C-11/12-LO），5支中队装备了RF-80A/C。1953年夏~1957年秋空军预备役部队也装备了F-80C。1958年F-80C最终从空中国民警卫队和空军预备役部队退役。



1948年美国空军训练中队的F-80C

　　50年代中期，F-80C被选中成为拉美国家F-47“雷电”的后继机。113架“流星”，包括一些F-80C被升级成F-80C-11/12-LO批次，根据美国军事援助计划提供给南美国家空军。巴西空军在1958~1973年期间操作33架F-80C-10-LO，同一时期秘鲁空军装备了16架“流星”（该国曾在1947年订购了4架F-80C，但最后被美国空军获得），智利空军装备了18架，哥伦比亚空军16架，厄瓜多尔空军16架，乌拉圭空军14架。其他几个拉美的“雷电”用户（包括古巴、多米尼加和墨西哥）拒绝了“流星”。拉美的F-80C只参加过一次行动，秘鲁的“流星”做了几次低空飞越以震慑叛乱的军队。最后一个拉美“流星”用户是乌拉圭，直到1975年F-80C才被塞斯纳A-37B完全取代。



秘鲁的“流星”

　　到今天已经没有可飞状态的“流星”，各地博物馆保存有几架飞机。